Mittlerer Korridor: Was sagt die „Diagnose“ aus? | Long Read

rognosen der Weltbank zufolge wird der Handel zwischen China und der Europäischen Union bis 2030 um 30 Prozent zunehmen, wenn geeignete Logistik- und Transportbedingungen gewährleistet sind. Damit dies gelingt, ist es jedoch wichtig, über einen Verkehrskorridor zu verfügen, der den Anforderungen entspricht. China und Europa liegen auf verschiedenen Seiten der Welt, zwischen ihnen liegt eine Entfernung von etwa 9.000 Kilometern. Daher steht die Wahl einer neuen Route für den Warentransport zwischen diesen beiden Adressen im Fokus der ganzen Welt. Obwohl die sogenannte „Mittlerer Korridor“-Route als Hauptkandidat gilt, behaupten Experten der Weltbank, dass es dabei einige Probleme gibt. Wie berechtigt sind diese Behauptungen und was kann getan werden, um die Probleme zu beseitigen?

Die Nachfrage nach einer neuen Route zwischen China und Europa ist in den letzten Jahren stetig gestiegen. Doch dieses Wachstum vollzog sich sprunghaft in zwei Etappen. Als der Ukraine-Krieg ausbrach, sah sich Russland erstens mit westlichen Sanktionen konfrontiert und der Nordkorridor wurde geschlossen. Infolgedessen lag die Hauptkraft im Transport zwischen Ost und West auf dem Seeweg. In der zweiten Phase, vor dem Hintergrund der Militäroperationen in Gaza, wurden die jemenitischen Huthi im Roten Meer aktiver und stellten eine ernsthafte Bedrohung für Schiffe dar, wodurch der Seeweg durch den Suezkanal angegriffen wurde. Es wurde einmal mehr deutlich, dass ein dringender Bedarf an einer zuverlässigen Landroute von China nach Europa besteht.

Tatsächlich gibt es in dieser Richtung nicht viele Möglichkeiten. Die „Mittlerer Korridor“-Route ist die optimale Option. Aus diesem Grund ist der Güterverkehr im Mittleren Korridor im Jahr 2022 im Vergleich zu 2021 um 33 % gestiegen. Aber aus irgendeinem Grund werden in den jüngsten Diskussionen darüber die Probleme des Korridors stärker hervorgehoben als seine Vorteile.

Es ist, als hätte ein Informationskrieg um den „Mittleren Korridor“ begonnen. Tatsache ist, dass der vollständige Betrieb des Korridors und seine künftige Umwandlung in die Hauptroute zwischen China und Europa die Entwicklung der auf ihm gelegenen Länder stimulieren und seine geopolitische Bedeutung erhöhen werden. Leider gibt es auch Interessengruppen, die das nicht wollen. Sie betrachten die Diskreditierung des „Mittleren Korridors“ als Element des „hybriden Krieges“, der gegen die Länder geführt wird, die an diesem Projekt beteiligt sind. Einige Zentren, die unter dem Einfluss dieser Gruppen stehen, versuchen bewusst, die möglichen Probleme zu übertreiben und nicht die Chancen, die der Korridor bietet. Sind die Probleme wirklich so schwerwiegend? AzVision.az hat versucht, diese Frage zu klären.

Globales oder „regionales“ Projekt?!

Der „Mittlere Korridor für Handel und Verkehr“ der Weltbank. Im Bericht „Mittlerer Handels- und Transportkorridor. Richtlinien und Investitionen zur Verdreifachung des Frachtvolumens und zur Halbierung der Reisezeit bis 2030, Richtlinien und Strategien zur Verdreifachung des Frachtvolumens und zur Halbierung der Reisezeit bis 2030“ werden folgende Probleme aufgeführt, die das Projekt behindern könnten:

• Mangel an zufriedenstellendem Maß an Koordination und Management zwischen den Ländern entlang des Korridors;

• Geringe Effizienz des Betriebs in den Häfen des Kaspischen und Schwarzen Meeres;

• Probleme mit der Eisenbahninfrastruktur entlang des Korridors, insbesondere Verzögerungen an Grenzübergangsstellen;

• Fehlen eines einheitlichen Regimes entlang des Korridors und mangelnde Integration der Verkehrssysteme einzelner Länder;

• Hoher Papierkram und geringer Digitalisierungsgrad an Grenzübergängen.

Laut den Experten der Weltbank haben die Frachtumschlagkapazitäten des Mittleren Korridors aufgrund der Probleme in diese Richtungen ihre „Obergrenze“ erreicht, und nun ist der umgekehrte Prozess im Gange. In den acht Monaten des Jahres 2023 ging der Containertransport im Korridor im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2022 um 37 Prozent zurück. Nach einer Zusammenfassung der Probleme kamen die Autoren des Berichts zu dem Schluss, dass es sich beim Mittleren Korridor nicht um eine globale Route, sondern um ein regionales Projekt handeln wird, das auch transkontinentale Güter transportiert. Im Jahr 2030 werden mehr als 60 % des Gütertransports zwischen den Ländern der Region über diesen Korridor abgewickelt. Das Hauptwachstum wird zwischen Kasachstan, Aserbaidschan und Georgien stattfinden. Der Korridor wird hauptsächlich dazu dienen, die Exporte Kasachstans zu steigern. Bis 2030 wird die Gesamtmenge der über den Mittleren Korridor von China nach Europa transportierten Güter um etwas mehr als 5 % zunehmen. Daher wollen die Experten der Weltbank zeigen, dass der Mittlere Korridor im Hinblick auf den Gütertransport zwischen China und Europa die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit erreicht hat, wenn die erforderlichen Reformen nicht durchgeführt werden.

Wie wahr ist dieser Ansatz? Sind die von Experten der Weltbank im Namen der „Diagnose“ angesprochenen Probleme wirklich so schwerwiegend, wie sie sagen, und was ist zu ihrer Lösung nötig?

Diagnose und Behandlung

„Der Mittlere Korridor kann unter keinen Umständen als ‚regionales Projekt‘ betrachtet werden, da er ein wichtiger Teil von Chinas globaler „Ein Gürtel, eine Straße“-Initiative sein wird.“ Diese Worte wurden AzVision.az von der Geschäftsführerin des Instituts für strategische Zusammenarbeit der Tsinghua-Universität China, Wang Tsi, mitgeteilt. Sie sagte, dass der Mittlere Korridor in China „Transkaspischer Internationaler Verkehrskorridor“ genannt werde.

- Bei diesem Projekt handelt es sich um eine strategische Transportroute, die China über Zentralasien und Aserbaidschan mit Europa verbindet. Angesichts seiner schwerwiegenden Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung, die politische Stabilität und die gegenseitigen kulturellen Beziehungen werde die Bedeutung des Korridors für die Region und Europa vielfältig sein, sagte Frau Tsi.

Ihr zufolge verkürzt der Korridor als kurze alternative Route für den Zugang zu europäischen Märkten im Vergleich zum traditionellen Seeweg die Frachttransportzeit erheblich. Es schafft auch neue Partnerschaftsmöglichkeiten zwischen Europa und den Ländern entlang des Korridors und bildet ein weites Feld politischer und wirtschaftlicher Zusammenarbeit auf dem Kontinent. Zentralasiatische Länder exportieren ihre Waren und natürlichen Ressourcen nach Europa und ziehen ausländische Investitionen an.

Es ist jedoch nicht richtig, den Mittleren Korridor nur als Transportweg zu betrachten. Es kommt der Bildung neuer wirtschaftlicher Dynamiken, der Vertiefung der gegenseitigen kulturellen Beziehungen zwischen Asien und Europa und der Entwicklung der teilnehmenden Länder erheblich zugute.

Das erste Problem: Häfen

Laut Elschad Mammadov, Doktor der Wirtschaftswissenschaften und Professor, der über die im Bericht der Weltbank genannten problematischen Punkte sprach, hat der Effizienzansatz eine gewisse Grundlage. Beispielsweise sind die Tarife der georgischen Häfen recht hoch und nicht wettbewerbsfähig. In diesem Zusammenhang besteht die Notwendigkeit, flexible Tarifmechanismen anzuwenden. Andernfalls könnte unter den Wettbewerbsbedingungen im Transport- und Logistikbereich die Wettbewerbsfähigkeit des Mittleren Korridors insgesamt ernsthaft unter Druck geraten.

- Heute hat die Tarifpolitik keine große Wirkung. Wir sollten andere Mechanismen anwenden, damit die Dividenden der Länder am Mittleren Korridor steigen und die Entwicklung des Güterverkehrs entlang der Wachstumslinie sichergestellt wird, betonte der Professor.

Auch die aserbaidschanische Seite erkennt die Existenz von Problemen an. Es werden jedoch operative Schritte unternommen, um sie zu beseitigen. Nach Angaben des Seehafens Alat wird derzeit daran gearbeitet, den Umschlag von 15 Millionen Tonnen Fracht auf 25 Millionen Tonnen und die Aufnahme von 100.000 TEU-Containern auf 500.000 TEU-Container zu steigern. Die zweite Phase dieser Arbeiten wird in diesem Jahr beginnen. Damit verbunden sind Investitionen in den Hafen ab 2023. Um den Betrieb der Häfen zu synchronisieren, wird eine gemeinsame Arbeit zwischen den Häfen Aktau-Kurık-Baku und Poti durchgeführt.

Das zweite Problem: Grenzübertritte

Hinsichtlich der Transportgeschwindigkeit des Mittleren Korridors im Vergleich zu anderen Korridoren ist zu berücksichtigen, dass die Verzögerung umso größer ist, je mehr Länder die Straße durchquert. Denn jedes Land hat seine eigenen bürokratischen Abläufe. Die Zollinfrastruktur verschiedener Länder und die Indikatoren der Elektronisierung an den Kontrollpunkten sind unterschiedlich. Der multimodale Charakter des Gütertransports, d.h. der Aufwand für den Straßen-, Schienen- und Seetransport sowie die Tatsache, dass diese Arbeiten von verschiedenen Institutionen innerhalb des Landes durchgeführt werden, erhöhen und verkomplizieren die bürokratischen Verfahren. Die Geschwindigkeit des Gütertransports im gesamten Korridor wird in Zukunft davon abhängen, wie effektiv innovative Entscheidungen und die Digitalisierung umgesetzt werden.

Kasachstan ist Mitglied der Zollunion, Georgien ist Mitglied der Welthandelsorganisation (WTO) und Aserbaidschan ist keiner dieser Organisationen. Mit anderen Worten: Wir sprechen von einem Staat mit drei verschiedenen Wirtschaftsmodellen. Es ist notwendig, eine internationale Koordinierung, einheitliche Tarife und vereinfachte Zollsysteme zu schaffen. Das Problem besteht nicht nur in einem Land. Diese Probleme werden durch die große Zahl der Teilnehmer und die Existenz unterschiedlicher Zollsysteme in ihren Hoheitsgebieten erschwert. Um diese Arbeiten zu synchronisieren, gründeten Aserbaidschan, Georgien und Kasachstan im Juni 2023 ein gemeinsames Logistikunternehmen.

Natürlich wird der Mittlere Korridor nicht in voll funktionsfähiger Form funktionieren, wenn sich die Länder nicht mit diesen Fragen befassen, wenn jedes seine individuellen Interessen in den Vordergrund stellt und wenn es keine Vereinfachung der Dokumentation und der Zollregelungen gibt. In den letzten Jahren wurde jedoch intensiv daran gearbeitet, insbesondere in Richtung koordinierter Aktivitäten Aserbaidschans und der Türkei mit Zentralasien. Mögliche Probleme im „Mittleren Korridor“ werden sowohl in bilateralen als auch in multilateralen Formaten diskutiert.

Der Wirtschaftsexperte Сhalid Kerimli sagte in einem Interview mit AzVision.az, dass niemand die Schwierigkeit dieser Aufgaben bestreite. Die aktive und systematische Tätigkeit der zentralasiatischen Länder, Aserbaidschans, der Türkei und der Organisation Türkischer Staaten in diesem Prozess wird jedoch dazu führen, dass die von der Weltbank aufgeworfenen Fragen gelöst werden:

- Der Bericht zeigt, dass die Übertragungskapazität des Mittleren Korridors dramatisch steigen wird, wenn diese Probleme schnell gelöst werden. Der Mittlere Korridor wird auch eine der kosteneffizientesten Routen für die Lieferung von Waren von China nach Europa sein. Die Probleme sind klar und es besteht die Absicht und der Wille, sie zu lösen. An diesen Aktivitäten sind regelmäßig Staats- und Regierungschefs, Außenminister, Kommunikations- und Verkehrsministerien der Länder beteiligt. Kommissionen wurden eingerichtet und funktionieren.

Natürlich war die Lösung der genannten Probleme nicht die Arbeit eines einzelnen Landes, sondern erfolgte im Rahmen gegenseitiger Vereinbarungen. Wenn sich die Länder jedoch dieser Notwendigkeit bewusst sind und konsequente systematische Schritte in diese Richtung unternehmen, zeigen Pläne zur Nutzung der Vorteile moderner Technologien, dass es möglich sein wird, die bürokratischen Hindernisse, die im Mittleren Korridor auftreten können, in einer zentralisierten und vereinfachten Form zu lösen.

Derzeit werden in Aserbaidschan innovative Ansätze zur Digitalisierung der Zollinfrastruktur und Kontrollpunkte umgesetzt. Diese Praxis sollte auf andere Länder ausgeweitet werden. Sollten in diesen Ländern nicht genügend Ressourcen vorhanden sein, können regionale Investitionszentren geschaffen werden.

Es gibt kein Problem, das nicht gelöst werden kann!

Experten in Kasachstan, einer der wichtigen Verbindungen des Mittleren Korridors, geben ebenfalls zu, dass es Probleme gibt, sagen aber gleichzeitig, dass sie alle völlig lösbar seien. Magbat Spanov, Professor an der Kasachischen Nationaluniversität und Experte des Instituts für innovative Wirtschaft, sagte in einem Videointerview, dass die Hafen- und Eisenbahninfrastruktur entlang des Korridors sowie die Gütertransportmechanismen ordnungsgemäß reguliert werden sollten. Durch die Schaffung eines spezialisierten Informationszentrums, die Bündelung der Kräfte, die Digitalisierung der Wirtschaft und der Transportlogistik können Probleme beseitigt und der Gütertransport beschleunigt werden. Gleichzeitig warten auch Probleme im Zusammenhang mit der Verkehrsinfrastruktur auf eine Lösung. Die wichtigste Voraussetzung für das Erreichen der aufgeführten Ziele ist zweifellos der Wille und das Verlangen.

- Die strategischen Positionen der Länder im Rahmen des Mittleren Korridors hängen von ihren notwendigen Ressourcen ab. Der Mittlere Korridor entwickelt sich auf Kosten dieser Ressourcen. Beispielsweise ist der Ausbau der Eisenbahnlinie in Kasachstan ein wichtiger Faktor für den schnellen Transit von Gütern, die von China nach Europa transportiert werden. Solche Entscheidungen ermutigen andere Länder, die sich dem „Ein Gürtel, eine Straße“-Projekt angeschlossen haben, aktiv zu werden und in das Projekt zu investieren, betonte der Experte.

Kasachstan und Aserbaidschan sind die führenden Länder im „Mittlerer Korridor“-Projekt. In diesen beiden Ländern sind die Routen bequemer, da sie durch die Ebene führen. In beiden Ländern wurde in den letzten Jahren große Arbeit geleistet, um die Attraktivität der Route zu steigern und mehr Fracht aufzunehmen und umzuschlagen. Die Bahnhöfe Jezkazgan, Shalkar-Beyneu und der Hafen von Kurik wurden gebaut, um die Zeit zwischen dem Osten und dem Westen Kasachstans zu verlängern und zu verkürzen.

Auf dem Territorium Aserbaidschans wurden die Eisenbahnen modernisiert und an der Umstellung auf Wechselstrom gearbeitet. Allerdings gab es vorher Straßen mit Gleichstrom. Der Wechsel zu AC bedeutet 20 % günstigeren Versand. 40 moderne Wechselstromlokomotiven wurden aus Kasachstan gekauft. Mit diesen Lokomotiven ist es möglich, eine Strecke von 500–600 km ohne Wechsel der Fahrerbesatzung zurückzulegen. Allerdings wechselten in der Vorperiode die Brigaden alle 200 Kilometer.

Georgien, ein weiteres Glied des „Mittleren Korridors“, ist ein Gebirgsland. Der Bau und die Nutzung von Straßen in einer bergigen Landschaft ist sowohl schwierig als auch teuer. Dennoch wurden in letzter Zeit erhebliche Investitionen in den Transportsektor Georgiens getätigt. Chinesische Unternehmen bauen beispielsweise eine Autobahn durch den Ricot Pass. Trotz des komplexen Berg-Wald-Geländes wird die Straße Marbda-Kartsakhi wiederhergestellt. Das wichtigste Projekt ist jedoch der Bau des Hafens von Anaklia. 51 % der Anteile dieses Hafens werden dem georgischen Staat und 49 % chinesischen Unternehmen gehören.

Nach Abschluss der Arbeiten wird die Frachtkapazität der Eisenbahnen des Landes auf 48 Millionen Tonnen erhöht.

Informationskampf

Der Mittlere Korridor ist ein so großes Projekt, dass kleinere technische und logistische Probleme seine Bedeutung keineswegs schmälern können. Dies betonte der Transportexperte Rauf Agamirzayev in einem von AzVision.az ausgestrahlten Video. Ihm zufolge stecken in den Aussagen zum Mittleren Korridor viele manipulative Punkte. Tatsache ist, dass der Wettbewerb zwischen den Strecken auch vor dem Hintergrund komplexer Ereignisse in der Region zu beobachten ist. Dieser Wettbewerb verlagert sich manchmal auf den Informationsraum. „Auch dafür müssen wir bereit sein. Als Reaktion darauf sollten Aserbaidschan und andere teilnehmende Länder den Korridor regelmäßig mit Gegenargumenten vorantreiben“, betonte der Experte.

Rauf Aghamirzayev hält es für wichtig, diejenigen, die an Informationsmanipulationen beteiligt sind, an einen Punkt zu erinnern: Wenn der Korridor nicht vollständig ausgebaut ist, spielen tatsächlich bürokratische Faktoren eine regulatorische Rolle. Wenn die Straßen in allen Ländern vollständig ausgebaut und alle Häfen voll ausgelastet wären, könnte die Vereinfachung beschleunigt werden. Aber der Aufbau einer Infrastruktur ist nicht so einfach wie das Treffen einer Entscheidung; er braucht Zeit.

Nehmen wir an, wir alle haben das Verfahren vollständig vereinfacht. Wenn die Infrastruktur in Aserbaidschan und Kasachstan bereit ist, in Georgien jedoch noch nicht, wird die Ladung diese beiden Länder passieren und in Georgien anhalten. Das heißt, zunächst sollte das Problem der „Engpässe“ beseitigt werden. Mit der Übergabe der meisten Projekte in diesem Jahr werden höchstwahrscheinlich bürokratische Hürden vereinfacht und leichtere Übergänge ermöglicht.“

„Wenn die Infrastruktur nicht bereit ist, kann man die Situation verschlimmern, indem man den Prozess vereinfacht. Wenn mehr Lasten ankommen und irgendwann Widerstand leisten, kann der genau gegenteilige Effekt erzielt werden. Hier besteht eine gegenseitige Abhängigkeit. Die Potenziale Georgiens, Aserbaidschans und Kasachstans sind nicht gleich. Kasachstan ist das Lokomotivland Zentralasiens und Aserbaidschan liegt im Südkaukasus. Aber die finanziellen und natürlichen Ressourcen Georgiens sind unterschiedlich. Trotzdem würde ich das Thema positiv angehen. Denn das Baku-Tiflis-Kars-Projekt wird im Frühjahr nächsten Jahres starten, was neue Möglichkeiten schaffen wird“, betonte der Experte.

Zangezur-Korridor

Die Diversifizierung des Mittleren Korridors könnte ein weiterer Ausweg sein. Aus irgendeinem Grund wollen westliche Denkfabriken nicht darüber nachdenken. Der Bericht der Weltbank sagt nichts über den Zangezur-Korridor. Seine Umsetzung kann sich jedoch sowohl zeitlich als auch kostenmäßig positiv auf den Gütertransport im Mittleren Korridor auswirken.

In den letzten drei Jahren hat Aserbaidschan Großes in dieser Richtung geleistet. Wenn der Zugang nach Nachitschewan gewährleistet ist, bedeutet dies, dass die Verkehrskarte der Region neu erstellt werden muss. Die Einzigartigkeit des Zangezur-Korridors besteht darin, dass er den zentralasiatischen Ländern einen kürzeren Zugang zum Hafen von Mersin ermöglicht. Nachitschewan liegt an der Kreuzung. Dschulfa war in der Vergangenheit ein Knotenpunkt für den Zugang zum Persischen Golf. Ende letzten Jahres wurde bekannt gegeben, dass die Straße Kars-Iğdır-Sadarak in den nächsten 5 Jahren gebaut und übergeben wird. Dies bedeutet, dass die Aktivierung des Zangezur-Korridors die Verkehrszunahme im gesamten Mittleren Korridor stimulieren kann.

Ergebnis

Derzeit gibt es auf der Route des sogenannten „Mittleren Korridors“ tatsächlich Hindernisse, die einen schnellen und kostengünstigen Gütertransport verhindern. Dies liegt jedoch daran, dass der Korridor noch nicht vollständig ausgelastet ist und in einigen Bereichen weiterhin Infrastrukturprobleme bestehen. Sobald sie vollständig gebaut und in Betrieb genommen sind, ist es möglich, ein einziges Transportmittel entlang des Korridors zu implementieren. Hier wird es keine Schwierigkeiten geben, denn es liegt im Interesse der teilnehmenden Länder selbst.

Insgesamt ist der Mittlere Korridor die beste Option für den Gütertransport zwischen Europa und China. Aber es gibt Kräfte, die aus subjektiven Gründen die Perspektive des Korridors in den Schatten stellen wollen. Sie tun dies entweder, um sich für alternative Routen einzusetzen, oder sie wollen nicht, dass die Länder am Mittleren Korridor stärker werden. Daher versuchen sie durch die Verbreitung manipulativer Informationen, sich ein falsches Bild über die Zukunft des Korridors zu machen. Das bedeutet, dass der Mittlere Korridor auch auf der Informationsebene geschützt werden muss und die teilnehmenden Länder ihre Anstrengungen in dieser Richtung bündeln sollten.

Wenn westliche Institutionen diesbezüglich ernsthaft besorgt sind, können sie den Infrastrukturbau in Georgien, dem ihnen am nächsten gelegenen Teilnehmerland, unterstützen und bereitstellen. Derzeit unterstützt Aserbaidschan Georgien bei der baldigen Fertigstellung des Baku-Tiflis-Kars-Projekts. Nach der vollständigen Inbetriebnahme dieser Straße wird die Frachtkapazität auf 5 Millionen Tonnen erhöht.

Aus rationaler Sicht ist der Mittlere Korridor für alle Parteien die beste Option. Es gibt derzeit keine wirkliche Alternative, die seriös und für alle von Vorteil ist. Die Wirtschaftswissenschaften sind in erster Linie eine rationale Wissenschaft.